Sistemas de conducción automatizada (ADS) y estacionamiento automatizado (AVP)

Sistema de conducción automatizada (ADS) y estacionamiento automatizado (AVP)[1] para los vehículos totalmente automatizados  

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[1]Reglamento de ejecución (UE) 2026/481 de la comisión de 3 de marzo de 2026 que modifica el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426, por el que se establecen normas para la aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada de los vehículos totalmente automatizados (DO L de 4.3.2026).

Modifica el artículo 1, párrafo 1º, letra c); el artículo 2.2, 5 y 6; el artículo 3.2; el anexo III se modifica con el Anexo I de este Reglamento; y el texto II de Anexo de este Reglamento se añade como Anexo V. Entra en vigor El reglamento entrará en vigor 20 días después de su publicación y será obligatorio en todos los Estados miembros de la UE. ​

SUMARIO. - 1. El régimen jurídico de la homologación de sistemas ADS de los vehículos totalmente automatizados. 2. Las especificaciones técnicas y alcance del sistema AVP. 3. Los escenarios de prueba y evaluación de rendimiento y seguridad.

 

1. El régimen jurídico de la homologación de sistemas ADS de los vehículos totalmente automatizados

Este Reglamento de ejecución de la Unión Europea modifica el Reglamento de Ejecución 2022/426 de la Comisión de 5 de agosto por el que se establecen normas para la aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo del sistema de conducción automatizada (ADS) de los vehículos totalmente automatizados[1].

Estos reglamentos establecen el procedimiento uniforme de homologación y seguridad de vehículos con sistemas de conducción automatizada (ADS, Automated Driving System).  La homologación de tipo de los ADS de vehículos totalmente automatizados está sujeta a las especificaciones técnicas para el AVP (AVP Automated Valet Parking) o establecimiento automatizado que serán evaluadas por las autoridades de homologación o sus servicios técnicos.

El Reglamento (2026) amplía la regulación para incorporar otras medidas a consecuencia de los avances tecnológicos que desde 2022 se han producido sobre los estacionamientos automatizados “AVP” en cuanto a definiciones, requisitos técnicos, los escenarios de prueba y las condiciones de seguridad a que se refiere el Anexo III y V.

Modifica determinadas definiciones que se contemplan en el artículo 1 y 2. En particular, el ámbito del “estacionamiento automatizado (AVP)[2]”: <<vehículos con un sistema de conducción automatizada “ADS” para aplicaciones de estacionamiento en un dominio de diseño operativo. El sistema puede utilizar o no la infraestructura externa (incluidos, cuando proceda, marcadores de localización y sensores de percepción) para realizar la tarea de conducción dinámica>>.

La característica de “ADS”: <<aplicación de un ADS-” hardware y software[3]"- diseñada específicamente para el uso en un dominio del diseño operativo>>.

Las funciones operativas y tácticas del vehículo que van referidas a la capacidad de controlar el movimiento en tiempo real y la capacidad de percepción del entorno por el vehículo y controlar la planificación, la decisión y la ejecución de maniobras en tiempo real, incluyendo la visibilidad del vehículo y su movimiento, y que comprende la capacidad para decidir adelantamientos o cambios de carril, señalar las maniobras previstas, decidir cuándo iniciar la maniobra, elegir la velocidad adecuada y ejecutar la maniobra.

Las características del AVP estarán diseñadas para evitar cualquier efecto negativo en la seguridad y el flujo de tráfico del dominio del diseño operativo durante el funcionamiento.

 

2. Las especificaciones técnicas y alcance del sistema AVP.

 

Se define el AVP como vehículos con sistemas de conducción automatizada para estacionamiento en dominios específicos. Plantea los aspectos o requisitos clave o generales relacionados con el AVP: el trayecto, la ubicación de transición, la distancia de seguridad, los tipos de objetos (pertinente, estático y dinámico). El fabricante es el único responsable del cumplimiento de tales requisitos, con independencia de que algún tercero participe del funcionamiento en uso de la característica del AVP.

La velocidad máxima del vehículo con característica AVP activa no será superior a 30 km/h que será determinada por el fabricante sobre la base de las particularidades del dominio del diseño operativo. En el caso de que se permitan ocupantes en el vehículo con la característica AVP activada, se adoptarán las medidas adecuadas para impedir un uso indebido previsible por parte de los ocupantes del vehículo.

Todas las condiciones de activación o desactivación de la característica AVP se verificarán en relación con las condiciones de dominio del diseño operativo definido.

Las características del AVP mantendrá siempre una distancia de seguridad con otros usuarios de la vía u objetos sobre la base del objeto pertinente más pequeño y adaptará su velocidad de manera anticipatoria. Minimizarán el impacto medioambiental adoptando una planificación medioambiental eficaz y eficiente para llegar a las ubicaciones de transición.  Se establece que el sistema puede usar infraestructura externa y sensores para realizar tareas de conducción dinámica. El vehículo podrá abandonar la condición de riesgo mínimo si pasa al modo de conducción manual y es manejado por un conductor.

Se exige la elaboración de manuales que describan funciones, responsabilidades, estrategias ante incidentes y cambios en el dominio operativo. ​El manual de funcionamiento contendrá los siguientes aspectos: estrategias para el caso de incidentes imprevistos, asignaciones de funciones necesarias y consideraciones relativas a los cambios del diseño operativo durante el funcionamiento de la característica del AVP.

 

3. Los escenarios de prueba y evaluación de rendimiento y seguridad.

 

Se detallan escenarios para verificar la seguridad y funcionamiento del AVP, incluyendo maniobras de estacionamiento, toma y entrega de control, evitación de colisiones y cumplimiento de normas de tráfico.

Se realizarán ensayos de transmisión y control del AVP, incluyendo trayectos desde la ubicación de transición hasta la plaza de aparcamiento prevista y desde esta hasta una ubicación de transición. ​

Se evaluará la capacidad de detectar objetos muy próximos al vehículo y reaccionar en consecuencia, impidiendo que el vehículo inicie el trayecto del AVP.

El ensayo demostrará que la característica del AVP es capaz de detectar el objeto pertinente más pequeño en la trayectoria de conducción y detenerse antes de alcanzarlo, y de continuar en caso de que la trayectoria prevista vuelva a estar libre. Y también detectar un objeto estático y dinámico o con un objeto tanto estático como dinámico situado al lado de la trayectoria de conducción, de reaccionar proporcionalmente y adaptar la velocidad del vehículo en consecuencia evitar que la característica de AVP es capaz de evitar una colisión con objetos dinámicos visibles y no visibles.

Se demostrará la capacidad del sistema AVP para ceder o detener el paso en intersecciones, cruce o zonas de confluencia y respetar las normas de tráfico.

Se realizarán pruebas de activación con información externa inadecuada y de oclusión de sensores.

Comprobará la respuesta a la detección y a la reacción adecuada ante fallos críticos en los sensores (conexión de datos), la infraestructura externa, la conexión inalámbrica (interrupción de la conexión radioeléctrica como una perdida permanente) y en el vehículo.

 

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[1] (DO L 221 de 26.8.2022).

[2] La versión anterior disponía: «estacionamiento automatizado»: vehículos de modo dual con un modo de conducción totalmente automatizada para aplicaciones de estacionamiento dentro de aparcamientos predefinidos. El sistema puede utilizar o no la infraestructura externa (por ejemplo, marcadores de localización, sensores de percepción, etc.) del aparcamiento para llevar a cabo la tarea de conducción dinámica.

[3] Quedan eliminadas estas menciones.

EL CONCEPTO DE VEHÍCULO Y DE USUARIO/VÍCTIMA DE BICICLETA ELÉCTRICA QUE NO SE ACCIONA EXCLUSIVAMENTE POR FUERZA MECÁNICA

SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Quinta)

de 12 de octubre de 2023 (*)

«Procedimiento prejudicial — Seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles — Directiva 2009/103/CE — Artículo 1, punto 1 — Concepto de “vehículo” — Legislación nacional que prevé la indemnización automática para determinados usuarios de la vía pública víctimas de accidentes de tráfico — Persona que no conduce un “vehículo automóvil” en el sentido de esta legislación — Concepto equivalente al de “vehículo” en el sentido de la Directiva 2009/103 — Bicicleta equipada con un motor eléctrico que proporciona asistencia al pedaleo, con una función de impulso que solo puede activarse utilizando la fuerza muscular»

SENTENCIA

ANTECEDENTES

Litigio entre KBC Verzekeringen NV (en lo sucesivo, «KBC») y P&V Verzekeringen CVBA (en lo sucesivo, «P&V») en relación con el eventual derecho de una compañía aseguradora en materia de accidentes laborales, subrogada en los derechos de un ciclista que circulaba en una bicicleta con pedaleo asistido, a ser indemnizada por la aseguradora de la responsabilidad civil del conductor del vehículo implicado en el accidente que provocó el fallecimiento del ciclista. 

OBJETO DEL LITIGIO 

El 14 de octubre de 2017, BV (en lo sucesivo, la «víctima»), que circulaba en una bicicleta con pedaleo asistido por la vía pública, fue atropellada por un automóvil asegurado por KBC con arreglo a la Ley de 21 de noviembre de 1989. La víctima resultó gravemente herida y falleció el 11 de abril de 2018. Dado que dicho accidente constituía, para la víctima, un «accidente in itinere», P&V, aseguradora de su empleador en materia de accidentes de trabajo, abonó indemnizaciones y se subrogó en sus derechos y en los de sus causahabientes.

La sentencia de 24 de octubre de 2019 declaró que el conductor del vehículo en cuestión no era responsable del accidente, pero que, en virtud del citado artículo 29 bis, KBC estaba obligado, no obstante, a indemnizar a la víctima, así como a P&V, que se había subrogado en los derechos de dicha víctima, debido a que esta última no era conductor de un vehículo automóvil y que, por lo tanto, tenía derecho a una indemnización con arreglo al mismo artículo.

La sentencia de apelación de 20 de mayo de 2021 desestimó el recurso de apelación principal. Por lo que respecta a la aplicación del artículo 29 bis de la Ley de 21 de noviembre de 1989, señaló, en particular, que el concepto de «vehículo automóvil», contemplado en dicho artículo, se correspondía con el de «vehículo», que figura en el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103. Tras constatar que el concepto de «fuerza mecánica» no estaba definido ni en esa Ley ni en dicha Directiva, consideró que ese concepto era no obstante explícito y que la expresión «accionado mediante una fuerza mecánica» debía entenderse en el sentido de que un vehículo automóvil es un vehículo que se puede desplazar sin realizar un esfuerzo muscular. De ello dedujo que una bicicleta no es un vehículo automóvil, en el sentido de dicha Ley, si dispone de un motor auxiliar cuando la fuerza mecánica por sí sola no puede poner en marcha la bicicleta o mantenerla en movimiento. El artículo 29 bis de esta Ley dispone, en sus apartados 1 a 3:

1.  En los casos de accidentes de tráfico en que resulten involucrados uno o varios vehículos automóviles […] y con excepción de los daños materiales y de los daños sufridos por el conductor de cada uno de los vehículos automóviles involucrados, todos los daños sufridos por las víctimas y sus causahabientes y que resulten de lesiones corporales o muerte […] serán reparados solidariamente por los aseguradores que, de conformidad con la presente Ley, cubran la responsabilidad del propietario, del conductor o del poseedor de los vehículos automóviles. La presente disposición se aplicará también cuando los daños hayan sido causados voluntariamente por el conductor.

[…]

2. El conductor de un vehículo automóvil y sus causahabientes no podrán acogerse a lo dispuesto en el presente artículo a menos que el conductor actúe como causahabiente de una víctima que no fuera conductor y a condición de que no haya causado intencionalmente los daños.

3. Se entenderá por vehículo automóvil cualquier vehículo de los contemplados en el artículo 1 de esta Ley, con exclusión de las sillas de ruedas motorizadas que puedan ser puestas en circulación por una persona discapacitada.

A la vista de la información facilitada por el fabricante de la bicicleta con pedaleo asistido en cuestión, el citado órgano jurisdiccional declaró que el motor de esta solo prestaba asistencia al pedaleo, incluida la función «turbo» del motor, y que esa función solo podía activarse tras la utilización de la fuerza muscular, ya fuera pedaleando, caminando con la bicicleta o empujándola. De ello dedujo que la víctima no era conductora de un vehículo automóvil, en el sentido del artículo 1 de la Ley de 21 de noviembre de 1989, y que podía reclamar una indemnización con arreglo al artículo 29 bis de dicha Ley como «usuario vulnerable de la vía pública», al igual que la aseguradora en materia de accidentes laborales, subrogada en los derechos de dicha víctima.

KBC interpuso recurso de casación señala, en particular, que la definición del concepto de «vehículo automóvil» que figura en el artículo 1 de dicha Ley se corresponde con la del término «vehículo» que figura en el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103. De ello deduce que el Derecho belga debe interpretarse de conformidad con dicha Directiva.

En cuanto al fondo, KBC sostiene que, dado que el artículo 1 de la Ley de 21 de noviembre de 1989 no distingue entre los vehículos destinados a circular por el suelo que pueden ser accionados exclusivamente mediante fuerza mecánica y los que pueden ser accionados también mediante fuerza mecánica, solo los vehículos accionados exclusivamente mediante fuerza muscular están excluidos del ámbito de aplicación de dicha Ley. De ello deduce que el rechtbank van eerste aanleg West-Vlaanderen, afdeling Brugge (Tribunal de Primera Instancia de Flandes Occidental, División de Brujas) interpretó erróneamente el concepto de «vehículo automóvil» e infringió los artículos 1 y 29 bis de dicha Ley y, en particular, el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103. 

MARCO JURÍDICO DEL DERECHO DE LA UNIÓN EUROPEA

        El considerando 2 de la Directiva 2009/103 establece:

«El seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles (seguro de vehículos automóviles) reviste especial importancia para los ciudadanos europeos […]».

  A tenor de lo dispuesto en el artículo 1 de dicha Directiva, titulado «Definiciones»:

«A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

1)      “vehículo”: todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados;

[…]».

El artículo 3, párrafo primero, de la Directiva, cuyo título es «Obligación de asegurar los vehículos automóviles», establece lo siguiente:

«Cada Estado miembro adoptará todas las medidas apropiadas […] para que la responsabilidad civil relativa a la circulación de vehículos que tengan su estacionamiento habitual en su territorio, sea cubierta mediante un seguro.»

       El artículo 13 de la misma Directiva, titulado «Cláusulas de exclusión», establece en su apartado 1:

«Cada Estado miembro tomará todas las medidas apropiadas para que sea reputada sin efecto en lo que se refiere al recurso de los terceros, víctimas de un siniestro, para la aplicación del artículo 3, toda disposición legal o cláusula contractual que esté contenida en una póliza de seguros librada de conformidad con el artículo 3, y que excluya del seguro la utilización o la conducción de vehículos por:

[…]

b)      personas no titulares de un permiso que les permita conducir el vehículo de que se trate;

[…]».

El 24 de noviembre de 2021 se adoptó la Directiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que semodifica la Directiva 2009/103/CE (DO 2021, L 430, p. 1). La Directiva 2021/2118 modifica, en particular, el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103. De conformidad con el artículo 2 de la Directiva 2021/2118, esta modificación será aplicable a partir del 23 de diciembre de 2023.

CUESTIÓN PREJUDICIAL DEL TRIBUNAL DE CASACIÓN: 

«¿Debe interpretarse el artículo 1, punto 1, de la Directiva [2009/103], en su versión aplicable antes de su modificación por la Directiva [2021/2118], en el que se define “vehículo” como “todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”, en el sentido de que una bicicleta con pedaleo asistido (“speed pedelec”) cuyo motor ofrece únicamente asistencia al pedaleo, de suerte que la bicicleta no puede desplazarse de forma autónoma sin utilizar la fuerza muscular, sino únicamente mediante el uso de la fuerza motriz y de la fuerza muscular, y una bicicleta con pedaleo asistido dotada con una función “turbo” mediante la cual la bicicleta acelera hasta una velocidad de 20 km/h sin pedalear cuando se pulsa el botón “turbo”, pero en la que se requiere fuerza muscular para poder utilizar dicha función, no son vehículos en el sentido de dicha Directiva?»

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad (DO 2009, L 263, p. 11). 

Si el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 debe interpretarse en el sentido de que está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.

No pregunta al Tribunal de Justicia si una víctima como la del litigio principal tiene derecho a obtener una indemnización con arreglo a la Directiva 2009/103, sino que únicamente pregunta al Tribunal de Justicia sobre el alcance del concepto de «vehículo» que figura en el artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.

Concepto de Vehículo  (art- 1-1 Directiva 2009/103): solo están comprendidos en el concepto de «vehículo», en el sentido de esta disposición, los vehículos destinados a circular por el suelo accionados mediante una fuerza mecánica, a excepción de los que se desplazan sobre raíles, este tenor no permite, por sí solo, responder a la cuestión planteada, ya que no contiene ninguna indicación que permita determinar si tal fuerza mecánica debe desempeñar un papel exclusivo en el accionamiento del vehículo de que se trate. 

- Redacciones diversas en legislaciones europeas.

Pone en el foco que las legislaciones francesa, italiana neerlandesa y portuguesa dicho artículo 1, punto , se refieren, en relación con la fuerza mecánica la circunstancia de que esta «puede» accionar los vehículos de que se trata, podrían interpretarse en el sentido de que constituyen «vehículos», con arreglo a dicha disposición, no solo los propulsados exclusivamente por una fuerza mecánica, sino también los que pueden moverse por otros medios. Sin embargo, en otras, la española, alemana, griega, inglesa y lituana, dicha disposición está redactada de manera diferente, de modo que no puede interpretarse en este mismo sentido.

- Interpretación del Derecho de la Unión Europea (jurisprudencia del Tribunal de Justicia)

Las disposiciones del Derecho de la Unión deben ser interpretadas y aplicadas de modo uniforme a la luz de las versiones de todas las lenguas de la Unión. En caso de divergencia entre las diferentes versiones lingüísticas de un texto del Derecho de la Unión, la norma de que se trata debe interpretarse en función de la estructura general y de la finalidad de la normativa en que se integra (sentencias de 8 de diciembre de 2005, Jyske Finans, C‑280/04, EU:C:2005:753, apartado 31, y de 21 de diciembre de 2021, Trapeza Peiraios, C‑243/20, EU:C:2021:1045, apartado 32). 

Por lo que respecta a la estructura general de la Directiva 2009/103, procede señalar, por una parte, que, a tenor del considerando 2 de esta Directiva, la obligación de «seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automóviles», que dicha Directiva establece, se refiere al «seguro de vehículos automóviles», expresión que se refiere tradicionalmente, en el lenguaje corriente, al seguro de responsabilidad civil derivada de la circulación de máquinas como las motocicletas, los coches y los camiones que, salvo en los casos en que estén al final de su vida útil, se desplazan exclusivamente por medio de una fuerza mecánica.

RAZONAMIENTOS JURÍDICOS

40      Pues bien, unas máquinas que no se accionan exclusivamente por una fuerza mecánica y que, por tanto, no pueden desplazarse por el suelo sin utilizar la fuerza muscular, como la bicicleta con pedaleo asistido sobre la que versa el litigio principal, que, por otro lado, puede acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h, no parecen capaces de causar a terceros daños corporales o materiales comparables, por su gravedad o su cantidad, a los que puedan causar las motocicletas, los automóviles, los camiones u otros vehículos que circulan por el suelo, accionados exclusivamente por una fuerza mecánica, ya que estos últimos pueden alcanzar una velocidad sensiblemente superior a la que pueden alcanzar tales máquinas y, a día de hoy, se utilizan más frecuentemente en la circulación. 

Por lo tanto, el objetivo de protección de las víctimas de accidentes de tráfico causados por vehículos automóviles, perseguido por la Directiva 2009/103, no exige que tales máquinas estén comprendidas en el concepto de «vehículo», en el sentido del artículo 1, punto 1, de dicha Directiva.

DECISIÓN DEL TRIBUNAL

El Tribunal de Justicia (Sala Quinta) declara:

El artículo 1 de la Directiva 2009/103/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de septiembre de 2009, relativa al seguro de la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles, así como al control de la obligación de asegurar esta responsabilidad, debe interpretarse: 

en el sentido de que no está comprendida en el concepto de «vehículo», a efectos de esa disposición, una bicicleta cuyo motor eléctrico únicamente presta asistencia al pedaleo y que dispone de una función que le permite acelerar sin pedalear hasta una velocidad de 20 km/h; función que, no obstante, solo puede activarse tras utilizar la fuerza muscular.

CONDUCCIÓN AUTÓNOMA Y VEHÍCULOS INTELIGENTES. NOVEDADES DE REGULACIÓN EN EL ANTEPROYECTO DE LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA DE LOS BUQUES Y EMBARCACIONES AUTÓNOMOS

La conducción autónoma y los vehículos inteligentes. Novedades del anteproyecto de modificación de la Ley de la navegación marítima- buques y embarcaciones autónomos-.

El concepto de vehículo no ha sufrido grandes alternaciones con el tiempo cuando lo que ha cambiado más que nada en relación con él han sido la introducción de los aparatos y dispositivos electrónicos móviles dentro del mismo que permiten su interactuación con el mundo que lo rodea. Estas novedades móviles electrónicas permiten ofrecer al propio vehículo incluso más al conductor de un mayor conocimiento del propio vehículo y de sus sistemas inteligentes como de las circunstancias y de los hechos ajenos y externos de la circulación propiamente dichas en tiempo real y más o menos exacto.

Esa inteligencia proviene de la conexión del vehículo con los aparatos y los sistemas electrónicos móviles dentro del mismo que reportan datos que incluso son perfectamente canalizables y analizables por la computadora central incorporada mediante la inteligencia artificial, la analítica de los datos y la computación de plataforma en la nube.

El vehículo en sí mismo transporta personas y bienes pero ahora también constituye una fuente valiosa de datos tanto para el conductor, el propietario, los fabricantes, los operadores y los prestadores de servicios de comunicaciones electrónicas y en la nube, incluso a los propios terceros.  Ello convierte al propio vehículo en un soporte más de negocio de lo que realmente se esperaba de él al tiempo de su aparición. Su evolución tiene que ver más con los tiempos actuales de disrupción de la tecnología de las comunicaciones electrónicas más que de las propias de los medios y de los sistemas de transporte.

La expansión de la tecnología sobre los dispositivos, aparatos y sistemas de comunicación junto con la red de conexión, en particular 5G, permitirá la presencia de un mercado de movilidad y de transporte inteligente conectado íntegramente que tanto el vehículo como propiamente todos y aquellos involucrados estén en plena conectividad como garantía hacia la sostenibilidad y la seguridad vial.

Los vehículos no son concebidos para estar estacionados sino para todo lo contrario. Son vehículos llamados al movimiento circulatorio por diferentes medios y lugares cercanos y más extremos. Ahora quizás con menos tránsito a consecuencia de la situación de pandemia a la que desgraciadamente nos encontramos. Al hilo de esta circunstancia, reportarán comunicaciones de todo tipo incluso sobre las restricciones de movilidad ofreciendo si cabe itinerarios alternativos para hacer cumplir con las normas de tránsito y de movilidad. No sólo proporcionarán información propiamente dicha al conductor-propietario sino también a los agentes involucrados en el tráfico circulatorio incluso a los proveedores a consecuencia de las alianzas comerciales de los productores o fabricantes con los operadores y prestadores de servicios en la nube.

Por sí solos los fabricantes de las marcas de vehículos concentrarán el mercado con alianzas comerciales de grandes operadores de tecnología cerrando cualquier intromisión a su negocio industrial dependiendo del vehículo puesto a disposición en el mercado automovilístico, portuario, aéreo, etc.

Con ello, los riesgos a los que se enfrenta la industria propiamente dicha en los tiempos de hoy son de diversa índole. En principio, los relativos a los conflictos derivados de ese tipo de alianzas comerciales con las tecnologías propiciadas y proveídas de cada momento y su adaptación tanto al comportamiento de la sociedad conductora como de las infraestructuras de los sistemas de transporte (STI) y de las plataformas “smart city”. Todo ello, nos muestra un gran desafío de conflictos de intereses y jurídicos tanto para la industria, los operadores como para los consumidores/conductores/peatones/viajeros en términos de protección en equilibrio de derechos, obligaciones y funciones dentro de un entorno de dispositivos y medios electrónicos cada vez con mayores signos no personales frente a otros de inteligencia artificial, lo que no traduce en pleno automatismo funcional sino más bien de conjunción de fuerzas humanas y otras no calificadas como tales.

Los riesgos a los que nos enfrentamos son producto del nuevo entorno vinculados a la seguridad y a la protección de las redes, de los sistemas de comunicación y de asistencia remota (fallos, ciberdelincuencia, fugas, errores, intromisiones ilegítimas, etc) quizás cada vez más presentes, cuya incidencia no podemos prever como así lo teníamos visible de acuerdo con la experiencia acumulada sin cambios más o menos significativos ni disruptivos en otros escenarios de riesgos comunes.

Por tanto, el Derecho permanecerá vivo y permeable a las nuevas realidades del mundo de la ciencia y de la tecnología, como también el Seguro dará siempre respuesta a todos los acontecimientos adversos asegurables dentro del ámbito circulatorio que produzcan daños en las cosas y en las personas a consecuencia del riesgo en la circulación de vehículos “inteligentes” dentro de un sistema de transportes y de movilidad sostenible e inteligente. Aquí debemos reflexionar sobre el papel que han de jugar entre sí los fabricantes, los prestadores y los aseguradores en los vehículos inteligentes propiamente dichos como aquellos otros denominados de movilidad urbana (VMU) cuando el negocio asegurador descansa en el manejo y analítica de información, de datos en su actividad de gestión de riesgos como de productores de servicios de coberturas y de garantías frente a los riesgos propios y extraños al hecho de la circulación.

En el ámbito de la navegación marítima se encuentra desde hace apenas unos días en fase de audiencia previa el anteproyecto de ley de modificación del texto refundido de la ley de puertos del estado y de la marina mercante, y de la ley de navegación marítima. En particular, el capítulo V del título I del Libro Segundo contempla la novedad de regulación de los buques y embarcaciones autónomos, que debido a su grado de automatización, pueden navegar  sin tripulación. Estarán siempre bajo el control de su armador y de un operador a distancia, con la capacitación necesaria para asegurar la correcta navegación del buque. Esta nueva forma de navegación de los buques ha puesto ya en marcha grupos de estudio, principalmente, en el seno de la Organización Marítima Internacional (OMI), para abordar las reformas de los convenios que proceda para contemplar esta realidad. El grado de automatización de los buques y embarcaciones permite contemplar distintos supuestos que van desde el completo autogobierno del buque, que sería compatible con la presencia a bordo de una tripulación mínima por razones de seguridad, a su control remoto desde tierra (o incluso desde otro buque). El régimen de todos ellos se irá perfilando estos años, seguramente mediante normas internacionales. La regulación que ahora se introduce se limita a prescribir su sujeción a las normas generales de navegación, que se entiende que no deben alterarse en estos casos. Sí se considera conveniente prever las especialidades necesarias que permitan a la Administración marítima y portuaria establecer las medidas precisas para garantizar su seguridad.

Me permito continuar con mis reflexiones efectuadas en mi artículo doctrinal: “Vehículos y sistemas inteligentes en la circulación: responsabilidad civil y seguro” publicado en la Revista Española de Seguros, núm. 173, 2018, donde se expone el concepto de vehículo, cuáles sobre los riesgos, las responsabilidades (responsabilidad civil en la circulación, responsabilidad civil del fabricantes, responsabilidad civil de producto, responsabilidad civil de prestadores de servicios) y el aseguramiento obligatorio o voluntario (seguro de responsabilidad civil de vehículos a motor, seguros de accidentes, etc). Y, recientemente, en mi nuevo libro: La Transparencia en el Mercado de Seguros, Comares 2020,  pongo de manifiesto que el Derecho y el Seguro se encuentra en un proceso de cambio evolutivo entre un sociedad contemporánea a otra sociedad y economía digital y robótica que debe actualizarse a esa nueva sociedad y economía propia de este nuevo entorno.